Escoamento da soja no modal ferroviário caiu 14%, aponta EsalqLog

Os dados da EsalqLog apontam uma queda de 14% no uso das ferrovias para o escoamento da da soja para exportação. Para termos ideia, em 2010 quase metade (47%) dessa produção passava pelas ferrovias, mas em 2023 o volume caiu para 33%.

Uma redução preocupante, principalmente quando pensamos que a competitividade do agronegócio brasileiro, frente à crescente internacionalização da produção, depende de um transporte eficiente para o escoamento até os portos, com segurança e a custos viáveis.

Impacto logístico na internacionalização do setor

Os altos custos de transporte doméstico (da empresa ou fazenda até o ponto de saída do Brasil) são apontados como críticos pelos produtores, conforme apontam os resultados da pesquisa Desafios à Internacionalização do Agro Brasileiro, da Confederação Nacional da Agricultura.

No Brasil, cerca de 56% dos entrevistados considera a logística de escoamento crítica. No Centro-oeste, principal região produtora de soja, essa porcentagem sobe para 70%. O que indica que o valor do frete interno pode se tornar um dos principais entraves às exportações.

A distância entre as principais regiões produtoras e os portos impacta no resultado da pesquisa, já que o modal rodoviário não cobre grandes distâncias com a eficiência do ferroviário. Fazendo com que a performance das exportações exija muito das fazendas, na redução de custos.

Menos ferrovia, menos competitividade.

A logística agropecuária enfrenta um combo desafiador, o baixo valor agregado dos produtos, o alto volume e as grandes distâncias, que exigem eficiência máxima dos modais. Que, por sua vez, apresentam suas vantagens e desvantagens (flexibilidade, custo variável ou fixo mais ou menos vantajoso, flexibilidade, tempo e risco).

No Brasil, o modal ferroviário é considerado o mais eficiente para longas distâncias (entre 500 e 1.200 quilômetros) em comparação ao modal rodoviário (ANTT). Embora tenha menos flexibilidade, sua capacidade de transporte tem impacto direto na redução de custos, onde 1 vagão hopper, por exemplo pode transportar em torno de 130 toneladas, enquanto uma carreta graneleira pode levar cerca de 50 toneladas.

Para efeitos de comparação, a Rumo Logística passou a operar, em 2025, trens que puxam 135 vagões que somam uma capacidade de 17 mil toneladas de grãos, o que equivale a 340 carretas de grande porte, carregadas.

A relação entre mercado interno e externo

O PIB do agro brasileiro, que cresceu 6,49% entre janeiro e março de 2025, em relação ao mesmo período de 2024 (Cepea Esalq/USP, 2025), é formado pela produção consumida no mercado interno e pelas exportações, que enviam ao exterior o excedente da produção agropecuária e representam 48,9% de todas as exportações brasileiras (MAPA, 2024).

Para entendermos o tamanho do excedente, vamos utilizar os dados da soja, cuja produção chegou a 152 milhões de toneladas, enquanto o volume exportado foi de 127 milhões de toneladas (Embrapa Territorial, 2024).

Ou seja, o Brasil exportou 83,55% de toda a soja colhida. O que demonstra a importância dos fatores: mercado externo e competitividade, para sustentar a cadeia produtiva e a performance da economia, como um todo.

Considerações finais

A importância das exportações para a escala de produção agropecuária exige uma estrutura logística mais robusta e eficiente, de modo que o Brasil não perca a competitividade ao longo do tempo. Comprometendo a cadeia produtiva como um todo (produção, comércio, fornecimento, PIB e balança comercial).

Nesse contexto, a oferta de modais é imprescindível tanto pela flexibilidade quanto pela eficiência que, no caso do transporte entre as principais regiões produtoras e o portos, é motivo de preocupação da maior parte dos produtores. Combine-se a isso a redução do uso das ferrovias – mesmo com o crescimento das colheitas – e temos a logística do agro andando na contramão da realidade.